第一千一百三十八章：技术
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柠德电池的一众高层和技术高管们现在就像是小学生坐在教室里听课一般，不仅不敢开小差，那眼睛瞪得浑圆，就怕错过任何一点消息。
“目前不论是学术界，还是电池生产厂家都越来越感觉到锂电池的局限性，那就是受制于材料的属性，锂电池的能量密度无法再获得跨越式提升，而新能源电车进入市场需要的里程支持却越来越大。
顶级电池只能在一千公里左右徘回，而纯电新能源车大多还在数百公里的程度，让消费者的里程焦虑无法轻易减少。
要想解决里程焦虑，就必须把电池的能量密度上限提高，也就是必须要用新材料来改革这一切。
相比起普通的液态锂电池，固态电池因为材料的优势，先天拥有更高的能量密度，更小的体积、更安全的性质。
此次，我司攻克研发出的第二代商用固态电池技术，其固态电池可以让目前新能源电车的续航最低提升三倍，同时减少一半的充电时间，比如比亚蒂的新电池可以在二十分钟充满，柠德时代的麒麟电池能在十分钟内快充百分之八十的电量。
但如果使用我们的电池技术系统，完全可以在十分钟内完美解决充电问题，从一把手机游戏的时间变成看几章的消遣，快充百分之八十电量的时间甚至可以压缩到八分钟左右。
同时基于碳基的新材料和石墨烯材料的加入，使用固体电解质，替代了传统锂离子电池的电解液和隔膜。
】
在研发初期，夏科院的教授也在思索该如何选择固态电池的方向，因为固态电解质材料有固态电池聚合物、氧化物和硫化物三种，这里面聚合物电解质属于有机电解质，氧化物与硫化物属于无机陶瓷电解质。
而这三种电解质当中，聚合物室温电导率较低，先天不适合在电车上使用，所以很早就被我们拒绝。
氧化物循环性能良好，适用于薄膜型结构设计，目前柠德时代、比亚蒂等公司的朋友们就在这条路线上本周，技术壁垒较高，但足够安全。
第一条路不适合，第二条路有太多人挤，所以我们钛坦星部门的那些实验员和夏科院的那几位老院士就像是没心没肺的愣头青一般，拿着初期的几十个亿资源往第三条道路狂奔。
说实话，我也不知道为什么公司研发人员里面怎么有这么多愣头青，明明有院士在讲课时对这些道路有很直白的讲解，偏偏在课后，这些院士还陪着这些实验人员一起疯。”
说到这里的时候，顾青神情苦恼的摇着头。
但话语中的那股子骄傲却溢于言表。
同时很多企业高层和研发人员也从他的话里行间听出了言外之意。
我九州科技砸电池项目，研发初期都要花几十个亿，还有一堆夏科院院士和高级研发人员，后续烧了不知道多少钱才搞出来，其他那些组装厂和总共商业企划资金刚刚过百亿的企业还是不要来碰瓷技术了。
至少此时神情亢奋的雷俊，是有听出这个意思。
他目光聚焦在台上那个青年身上，心中甚至已经在思索着：之前已经在燕京表完态，搞了百亿投资到手上，如果能够直接花钱从九州科技这里把技术拿到手，恐怕是个短期内极为不错的策略。
而且哪怕不能拿到一手技术，柠德时代肯定是不会愿意比亚蒂拿到这套技术的，柠德时代抢到这套技术的下放，也势必要卖产品。
钱，在这个时候就有作用了。
思索之中，雷总已经在估算自己荷包里还剩多少亿经费，能否支撑大米新能源车拿到九州科技的新技术产品。
而顾青此时伸出右手，轻轻一点前方的电池图桉，后者的云锦显示屏开始将这个图桉放大，随后将这个电池的结构进行可公开的拆解。
能拿出来下放商用的技术，都是专利技术，从某种意义上来说，已经可以犹抱琵琶半遮面。
顾青指着固态电池的内部材料，说道：“第三条路线虽然最难，但是相对于聚合物和氧化物，硫化物的电导率一般是同级最高，甚至有超过有机电解液的潜力。
听说国轩高科的高镍三元电池，单体能量密度已经突破了302瓦时每千克，而特斯拉吹嘘的4680，时隔多年不仅没有拿出稳定成熟的产品，甚至能量密度300瓦时每千克这个参数就已经落后我们大夏国产厂商的电池，实在是失策。
此外，使用硫化物作为固态电池的材料，我们的科学家可以在系统集成时候，天然就省去传统电池系统研发中很大一部分热管理系统和安全管理系统的设计研发，在减少工作项目的同时还减少了电池生产制造组装的工序，让电池生产效率得到极大提升。
第二代可商用的石墨烯固态电池因为材料的另辟蹊径，在体积能量密度较液态锂电池在第一阶段实验时，就达到 700wh/kg，而在今天的这套电池技术落地的时候，该石墨烯固态电池可以轻松支撑新能源电车拥有一千五百公里的续航，如果合作厂家的技术过硬，那么两千公里的实际续航也是可以攻克的。
同时，我需要强调的是该电池的安全性，我们科学家研发的固态电解质能有效阻隔锂枝晶生长，锂电池容易电池起火甚至爆炸，刀片电池虽然足够安全，但是由于结构设计的特殊，单一电池单位出现问题的时候，刀片电池的总电池就有概率出现受限问题，极容易在某些时候，让电车失去电力动力，从而在行驶中趴窝。
而使用硫化物和石墨烯材料的九州固态电池，不仅固态电解质不可燃、无腐蚀、解决了锂枝晶现象，在拥有顶级安全性能的情况下，石墨烯材料薄膜和部分特殊制造的封装材料，能够让我们的固态电池可以轻松经受数千次弯曲的磨炼，都保证性能基本不衰减。”
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“目前不论是学术界，还是电池生产厂家都越来越感觉到锂电池的局限性，那就是受制于材料的属性，锂电池的能量密度无法再获得跨越式提升，而新能源电车进入市场需要的里程支持却越来越大。
顶级电池只能在一千公里左右徘回，而纯电新能源车大多还在数百公里的程度，让消费者的里程焦虑无法轻易减少。
要想解决里程焦虑，就必须把电池的能量密度上限提高，也就是必须要用新材料来改革这一切。
相比起普通的液态锂电池，固态电池因为材料的优势，先天拥有更高的能量密度，更小的体积、更安全的性质。
此次，我司攻克研发出的第二代商用固态电池技术，其固态电池可以让目前新能源电车的续航最低提升三倍，同时减少一半的充电时间，比如比亚蒂的新电池可以在二十分钟充满，柠德时代的麒麟电池能在十分钟内快充百分之八十的电量。
但如果使用我们的电池技术系统，完全可以在十分钟内完美解决充电问题，从一把手机游戏的时间变成看几章的消遣，快充百分之八十电量的时间甚至可以压缩到八分钟左右。
同时基于碳基的新材料和石墨烯材料的加入，使用固体电解质，替代了传统锂离子电池的电解液和隔膜。
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在研发初期，夏科院的教授也在思索该如何选择固态电池的方向，因为固态电解质材料有固态电池聚合物、氧化物和硫化物三种，这里面聚合物电解质属于有机电解质，氧化物与硫化物属于无机陶瓷电解质。
而这三种电解质当中，聚合物室温电导率较低，先天不适合在电车上使用，所以很早就被我们拒绝。
氧化物循环性能良好，适用于薄膜型结构设计，目前柠德时代、比亚蒂等公司的朋友们就在这条路线上本周，技术壁垒较高，但足够安全。
第一条路不适合，第二条路有太多人挤，所以我们钛坦星部门的那些实验员和夏科院的那几位老院士就像是没心没肺的愣头青一般，拿着初期的几十个亿资源往第三条道路狂奔。
说实话，我也不知道为什么公司研发人员里面怎么有这么多愣头青，明明有院士在讲课时对这些道路有很直白的讲解，偏偏在课后，这些院士还陪着这些实验人员一起疯。”
说到这里的时候，顾青神情苦恼的摇着头。
但话语中的那股子骄傲却溢于言表。
同时很多企业高层和研发人员也从他的话里行间听出了言外之意。
我九州科技砸电池项目，研发初期都要花几十个亿，还有一堆夏科院院士和高级研发人员，后续烧了不知道多少钱才搞出来，其他那些组装厂和总共商业企划资金刚刚过百亿的企业还是不要来碰瓷技术了。
至少此时神情亢奋的雷俊，是有听出这个意思。
他目光聚焦在台上那个青年身上，心中甚至已经在思索着：之前已经在燕京表完态，搞了百亿投资到手上，如果能够直接花钱从九州科技这里把技术拿到手，恐怕是个短期内极为不错的策略。
而且哪怕不能拿到一手技术，柠德时代肯定是不会愿意比亚蒂拿到这套技术的，柠德时代抢到这套技术的下放，也势必要卖产品。
钱，在这个时候就有作用了。
思索之中，雷总已经在估算自己荷包里还剩多少亿经费，能否支撑大米新能源车拿到九州科技的新技术产品。
而顾青此时伸出右手，轻轻一点前方的电池图桉，后者的云锦显示屏开始将这个图桉放大，随后将这个电池的结构进行可公开的拆解。
能拿出来下放商用的技术，都是专利技术，从某种意义上来说，已经可以犹抱琵琶半遮面。
顾青指着固态电池的内部材料，说道：“第三条路线虽然最难，但是相对于聚合物和氧化物，硫化物的电导率一般是同级最高，甚至有超过有机电解液的潜力。
听说国轩高科的高镍三元电池，单体能量密度已经突破了302瓦时每千克，而特斯拉吹嘘的4680，时隔多年不仅没有拿出稳定成熟的产品，甚至能量密度300瓦时每千克这个参数就已经落后我们大夏国产厂商的电池，实在是失策。
此外，使用硫化物作为固态电池的材料，我们的科学家可以在系统集成时候，天然就省去传统电池系统研发中很大一部分热管理系统和安全管理系统的设计研发，在减少工作项目的同时还减少了电池生产制造组装的工序，让电池生产效率得到极大提升。
第二代可商用的石墨烯固态电池因为材料的另辟蹊径，在体积能量密度较液态锂电池在第一阶段实验时，就达到 700wh/kg，而在今天的这套电池技术落地的时候，该石墨烯固态电池可以轻松支撑新能源电车拥有一千五百公里的续航，如果合作厂家的技术过硬，那么两千公里的实际续航也是可以攻克的。
同时，我需要强调的是该电池的安全性，我们科学家研发的固态电解质能有效阻隔锂枝晶生长，锂电池容易电池起火甚至爆炸，刀片电池虽然足够安全，但是由于结构设计的特殊，单一电池单位出现问题的时候，刀片电池的总电池就有概率出现受限问题，极容易在某些时候，让电车失去电力动力，从而在行驶中趴窝。
而使用硫化物和石墨烯材料的九州固态电池，不仅固态电解质不可燃、无腐蚀、解决了锂枝晶现象，在拥有顶级安全性能的情况下，石墨烯材料薄膜和部分特殊制造的封装材料，能够让我们的固态电池可以轻松经受数千次弯曲的磨炼，都保证性能基本不衰减。”
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